Lufthansa pracuje nad pierwszym A380 w wersji cargo

Ciekawa propozycja "First Cargo Airbus A380": zobacz link .

A380 to samolot najmniej przyjazny do przewozu ładunków wśród największych samolotów które można by było zamienić na samolot stricte cargo. Podstawowy problem to słabe podłogi, zwłaszcza na górnym pokładzie. Do tego brak dużych drzwi załadunkowych i do tego koszty pracy A380 które mogą okazać się mało ekonomiczne dla potencjalnych zysków. Mam wrażenie, że linia lotnicza która zleciła to zadanie jest w,, desperacji'' bo samolot stoi, nie zarabia a sprzedaż tego molocha komukolwiek jest bliska zeru.

Ja uważam że ten samolot o ile nie sprawdził się w wersji pasażerskiej, to w towarowej może jeszcze namieszać.
Przypomnijcie sobie DC-10, MD-11.
Jeżeli na rynku wtórnym pojawi się odpowiednia ilość samolotów w "atrakcyjnej" cenie, to rozwiązania same się znajdą..

@Marcin14: A380 ma dostępne warianty wagowe z MLW (maksymalna waga lądowania) z 393-395 ton. Boeing B747-400F ma MLW na poziomie 295 ton, a w B747-8F istnieje opcja MLW nawet 350 ton.

To są ogromne wartości jeśli chodzi lotnictwo - moim zdaniem nie ma dużych szans na zwiększenie tych wartości dla A380, nawet w trakcie prezentacji A380plus nie powiedziano nic o zwiększeniu MLW, choć MTOW miał wzrosnąć o 3 tony (z 575 do 578).
Natomiast na pewno da się ograniczyć wagę operacyjną (OEW) przy zmiana z wersja pasażerskiej na towarową. Jak wiadomo OEW = MEW + SI + OI i ten ostatni czynnik czy infrastrukturę operatora (np. siedzenia, toalety) można ograniczyć o wiele ton (np. kilkanaście, może nawet więcej). Obecnie zwykle OEW dla A380 to ok. 275 ton, gdyby zejść np. do 260 ton...

Np. WV003 ma MLW = 395 tom, MZFW (maksymalna masa z ładunkiem, ale bez paliwa) = 373 ton (najwyższa opcja dla A380) to ładowność byłaby aż 113 ton? (=373-260). Trzeba pamiętać, że zwykle A380 ma MZFW na poziomie 361-366 ton.
Oczywiście problemów technicznych jest tutaj bardzo dużo - podstawowy to jak takie towary sprawnie załadować. Najlepsze wyjście - czy ładowanie od przodu jak B747-8F, albo An-225, albo nawet Beluga XL - dla A380 oczywiście odpada.

Niech Lufthansa pracuje nad pierwszym A380 w wersji cargo - być może jakiś prototyp powstanie i wtedy zobaczymy.

@adam1987 & @gość_8b80a

Z mojego doświadczenia A380 jest dość wygodny i ogólnie robi wrażenie. Jednak jest zbyt drogi w kupnie i także eksploatacji. Według tej analizy z 2017 roku, A380 przewiezie pasażera na trasie transatlantyckiej 30km na litr paliwa w porównaniu do 41-43km w przypadku B787 i A350. Ponieważ te maszyny są w powietrzy codziennie po 12-18h, zużycie paliwa odgrywa kluczową rolę. Oprócz tego trudno jest A380 wypełnić w zimie i może latać tylko między największymi hubami. Nic dziwnego, że produkcja zostanie zakończona w przyszłym roku.

zobacz link

W przypadku towarowego A380 największym ograniczeniem będzie maksymalna masa przy lądowaniu. Cięższe ładunki byłyby możliwe przy zmnieszeniu zasięgu (czyli zabieraniu ze sobą mniejszej ilości paliwa, co bardzo często robi An-225), jednak wciąż pozostanie problem, jak z taką masą wylądować.

Nie jestem w tym specem, ale wydaje mi się, że konieczne będą konstrukcyjne zmiany, żeby to osiągnąć. Być może będzie można w sensowny sposób wzmocnić podwozie.

@adam1987

No właśnie, że nie. Poszukaj wypowiedzi przedstawiciela Air France, który porównywał klasę biznes w A380 i B777. Pasażerowie biznesowi wybierali 777. W A380 da się zrobić wygodną klasę biznes, ale wymaga to utraty części powierzchni. Poza tym 777 ma większe możliwości cargo.

A380 to z grubsza 2 B787-9 lub A350-900. A koszty ma wyższe. I jeśli zrobimy precyzyjne wyliczenia kosztów fotela to też wyjdą wyższe. A pasażerowie wolą 2 połączenia dziennie od jednego. Mamy tez aspekt strat na przesiadkach. Jeśli mamy paxów na 30% A380 to możemy do dopełniać przesiadkowiczami, a możemy też wysłać mniejszy samolot.

Najbliższa przyszłość będzie należeć do 787-9 i 350-900 uzupełnionych 787-8 (koszt fotela wyraźnie wyższy, niż w 787-9), 797-10 (krótki zasięg), A350-1000 (koszt fotela wyższy, niż w 787-10) i A321 neo/LR/XLR (krótki zasięg, małe możliwości cargo i wielki wzrost zużycia paliwa w przypadku próby korzystania z maksymalnego zasięgu).

Mamy klęskę A380, ale do klęski zmierza też B777-X. Prysznice, czy bar można zrobić w zasadzie w każdym samolocie: w E170, Q400, czy ATR 72 też...

B747 ma przewagę bo przecież on powstał jako cargo! dlatego ma tego garba aby ładownia miała identyczną wysokość na całej długości. Dopiero później przerobili go na samolot pasażerski.
A380 by się sprawdził do wożenia maseczek w obecnej sytuacji ale czy przetrwa jako cargo po tym całym zamieszaniu? Możliwe, w końcu będzie (względnie tanio) dostępne dziesiątki egzemplarzy które nie będą latały z pasażerami.

Nie no bez przesady, a380 jak najbardziej nadaje się do przewozu ludzi. Pasażerowie naprawdę lubią ten samolot. Jego duża powierzchnia pozwala na naprawdę wiele i szczególnie w przypadku pasażera biznesowego mamy do czynienia z wieloma udogodnieniami (czy to prysznice, czy większe bary z miejscem do odpoczynku czy nawet sklep-nie wiem czy rzeczywiście jest ale chyba Korean planował jakiś mały sklepik na pokładzie)

B747 ma też taką przewagę nad A380, że kokpit się znajduję na górnym pokładzie, co umożliwia ładowanie towaru także od przodu. To istotne ułatwienie. Jak już Lufthansa ma A380, to nic dziwnego że próbuję różne rozwiązania. Jednak prawda jest taka, że A380 się nieszczególnie nadaję do przewozu ludzi ani ładunków. Jedynie Emirates się z niego cieszy. To chyba największa porażka Airbusa w ostatnich latach.

Ciekawe czy rozważają również wersje mieszaną, coś w stylu 747 combi. Na przyklad dolny pokład zmieniony na cargo, górny pozostawiony paxowy.

A380 jako towarowy dla stosunkowo lekkich towarów?
Ciekawe to by było - oficjalnie sprawę A380F zaniechano.

A380 wg danych katalogowych oferuje maksymalnie 775m3 objętości na głównym pokładzie, 530m3 na pokładzie górnym oraz ok. 90+71+14=175m3 w przedziałach cargo.
Razem to ok. 1480m3.
Ale maksymalna strukturalna ładowność to tylko około 84 ton (wersji pasażerskiej, gdyby wymontowano niektóre elementy niezbędne dla pasażerów, ale zbędne dla towarów to pewnie nieco więcej).

Gdy An-225 przyleciał do Polski z dostawą "maseczek" to z danych wynikało, że waga ładunku to ok. 80-90 ton, natomiast objętość to nie więcej niż 1000-1050m3. Nominalnie An-225 ma ok. 250 ton ładowności i 1300m3 objętości przedziału cargo.

I to jest główny problem dla A380: 84 tony na 1480m3 to tylko 57 kg na m3.
An-225 oferuje 250 ton przy 1300m3 to aż 192kg na m3 (ponad 3 razy więcej).

Nie wiem zatem czy taka przeróbka ma sens, ale gdy ktoś ma 1000+ m3 ważące 80 ton to czemu nie...

Tymczasem prezes Emirates Sir Tim Clark powiedział "A380 is OVER". Pandemia koronawirusa jeszcze szybciej przyspieszy wycofanie A380 przez linie lotnicze.

Ktoś kiedyś wyliczył że towarowy A380 (hipotetycznie, gdyby istniał), mógłby przewieźć towar o objętość 60% większej niż Boeing 747, ale o wadze zwiększonej tylko o 28%. Więcej nie byłby w stanie udźwignąć. Wniosek z tego, że przy typowej gęstości załadunku musiałby w znacznej części wozić przysłowiowe “powietrze”, ponieważ nie można byłoby go do końca załadować. A380 został zaprojektowany do przewozu pasażerów oraz ładunku, nie spełniłby jednak swojego zadania jako typowy frachtowiec.